Goram in hribom skozi život

Goram in hribom skozi život. Maks Klodič

Livški, M. Klodič-Sabladoski

Izdano:	Planinski vestnik januarja 1905, leto 11, št. 11, str. 188-191 Planinski vestnik januarja 1905, leto 11, št. 12, str. 203-208 Planinski vestnik januarja 1906, letnik 12, št. 1, str. 1-5 Planinski vestnik januarja 1906, letnik 12, št. 2, str. 17-24 Planinski vestnik novembra 1906, letnik 12, št. 3, str. 3-18 Planinski vestnik april 1906, letnik 12, št. 4, str. 53-58
Viri:	dLib 11, dLib 12, dLib 1, dLib 2, dLib 3, dLib 4
Dovoljenje:	Besedilo še ni v javni lasti, a je dostopno na portalu Digitalne knjižnice Slovenije (dLib.si)
Stopnja obdelave:	To besedilo je v celoti pregledano, vendar se v njem še najdejo posamezne napake.
Izvozi v formatu:	epub       mobi       pdf       rtf       txt

Št. 11

Hoditi po površju gora, to more in zna vsak, ako je zdrav in ako mu to le prija. Plaziti se po jamah ter pretikati in proučevati nepoznana brezna in skrivnosti, že ni tako prijetno; a da se preriješ skozi gore, skozi živo skalo, to pa ni več tako preprosto delo, ampak ti je treba precej priprav in precej vztrajnosti. To mi gotovo verjame vsak. Vse, kar se tiče gora, pa spada v obseg slovstva o gorah sploh in zato tudi »Planinskega Vestnika«; a to, kje in kako si je človek sčasoma napravil pot skozi gore in kako si jih še napravlja — to menda ne? Saj sem celo nekoč slišal reči hudomušnika, da so gore sploh le zato na svetu, da si more človek izkopavati pot pod njimi, ker drugače bi si ne mogli tolmačiti »manije« moderne tehnike, delati predore skozi hribe, ko bi vendar lahko šli črez nje! Sicer pa mislim, da zadostuje, ako koga zanimajo te skromne vrstice, da je članek upravičen tudi v »Vestniku«.

Ni pravo mnenje, da je vrtanje in delanje rovov in predorov pridobitev tehnike novejših dob. Kakor opazujemo čestokrat tudi drugje na širnem polju človeškega delovanja v tehničnih stvareh, poskušali so se tudi v tej stroki prvi stari Rimljani, seveda ne toliko in s skromnejšimi sredstvi, a zato z ne manjšim uspehom. Najstarejše tako delo je rov, ki ga je dal izvršiti Furius Camillus leta 396. pred Kr. r. radi regulacije visočine vode v Albanskem jezeru. Rov je kakih 1200 m dolg, 1 m širok in 2 do 3 m visok. Služi prav dobro tudi še dandanes. — Ne daleč od Rima, vzhodno v Abruškem gorovju, je bilo jezero, kakih 160 km² veliko, 622 m visoko nad morjem, ki je zdaj naraščalo, zdaj pojemalo, ker ni imelo pravega odtoka. Povodnji so delale veliko škodo, da, celo mesto na obrežju je bilo včasi poplavljeno, sploh pa je bila ta ne globoka voda vzrok mrzlici in drugim boleznim. Zato je ukazal cesar CIaudius napraviti jezeru odtok. 11 let, od leta 54. do leta 43. pred K. r., je delalo 33.000 delavcev, da bi izvrtali rov skozi M. Salvianus, dolg 3000 m. A malo let pozneje se je rov podrl in lacus Fucinus, tako se je imenovalo jezero, je kužil okolico kakor prej. Poskušnje cesarja Hadrijana in vse druge v srednjem veku, da bi popravili podrtino, so se izjalovile; šele v najnovejšem času so zgradili velik odtočni kanal, tako da sedaj jezera ni več. — Koder vodi sedaj cesta skozi Posilip pri Neapolju, je bil prej rov, ki so ga baje izvrtali Rimljani, ako ni še starejši. Dolg je bil kakih 690 m. Gotovo rimljansko delo pa je drugi rov skozi Posilip v bližini prejšnjega, dolg 750 m. Dal ga je izdolbsti Cocceius leta 37. pred K. r. — Za največjo zgradbo grških dežel so šteli predor na otoku Samu, dolg 1 km, ki so ga napravili za časa Polikrata okoli 530 po K. r. za namakanje suhega sveta. O tem predoru poroča tudi Herodot.

Občudovanja vredna so vsa ta dela, ako pomislimo, da so jih izvršili, ne da bi bili imeli na razpolago kakih eksplozivnih snovi. Delali so z dletom in — z ognjem, sploh z najprimitivnejšimi sredstvi. Z dletom in kladivom so dolbli v skalo zareze, v katere so potem zarivali kline, pa tudi med sklade, če je bila skala skladna, ter tako odlamljali kamen. Kako vztrajno delo, da je potem odletel le košček trdine! Ako je bil pa svet premasiven, so podžigali bolj iz stene moleče, prej z dletom obdelane skaline, tako da je odletel večji ali manjši kos radi neenake napetosti v kamenu. Da se je to zgodilo še hitreje, so polivali razbeljeno skalo hipoma z mrzlo vodo. Potem ne smemo pozabiti, da so morali rov tudi zračiti. Najbrže se je godilo to tudi z ognjem, zanetenim pred vhodom, tako da sta slabi zrak in dim uhajala iz rova vsled tako provzročene različnosti toplote v njem in na planem. Pomagali so si morda za zračenje tudi s postranskimi rovi. Vse to delo je bilo kaj enostavno, in vendar bi bilo dandanes nemogoče. Kdo naj bi n. pr. plačeval 3000 delavcev 11 let, da bi izvrtali le 3000 m dolg, ozek rov! Takrat je bilo kaj takega mogoče, kajti sužnji in vojaki niso stali beliča.

V srednjem veku niso izvršili nobenega enakega dela. Začeli so le predor skozi Col di Tenda leta 1450., a niso ga dokončali. Šele leta 1881. so se zopet lotili te zveze med Nizzo in Turinom. Zgradili so 6½ km dolgi dvotirni predor, a proge na južni strani ne. Vojaški in drugi vzroki ovirajo še danes dopolnitev te važne železnice. Iz srednjega veka je ostalo le še veliko število rudarskih rovov. In še dandanes je videti v takšnih rovih sledove, da so kopali od več strani naenkrat in ne gladko drug na drugega, ker je zveza rovov povsem iz smeri, navzgor ali navzdol in ob stran; jasno je, da so se rudarji iskali z rovi, sledeč zvokom kladiv z druge strani. To se vidi posebno dobro v Halleinu na Solnograškem v nekem rovu iz 14. stoletja ter tudi v že omenjenem predoru na otoku Samu.

Šele proti koncu 17. stoletja so prevrtali zopet enkrat hrib, in to za kanal Languedoc na Francoskem, potem v 18. stoletju predor za drugi kanal, tudi na Francoskem. Polagoma so izvršili takih zgradb vedno več. V začetku 19. stoletja so napravili veliko predorov, čeprav kratkih, proti plazovom na cestah črez prelaze M. Cenis, Splügen, Bernhard itd. Leta 1825. so začeli delati sloveči predor pod reko Temzo na Angleškem. In kmalu potem je prišla doba železnic in tako je postala umetnost, graditi predore, sčasoma ena najvažnejših tehničnih strok. Prve železniške predore je zgradil Stephenson na progi Liverpool-Manchester na Angleškem. Potem so jih izvrtali na Nemškem; prvi v Avstriji pa je bil pri Gumpoldskirchnu blizu Dunaja na progi južne železnice. Dolžina vseh predorov v tisti dobi je še precej skromna; kar odločno skozi največje gore si takrat niso še upali. Zgled za to je sloveča železnica črez Semmering. Gotovo mojstrsko delo, a dandanes bi ne izvršili več kaj takega. Predor je tukaj le 1431 m dolg. Danes bi ne speljali več železnice v take višine, ampak bi šli kar z dolgim predorom prek hribovja. Razume se, da so v onih časih rabili smodnik; luknje pa, ki so jih potem natlačili s strelivom, so vrtali le z vrtalom in s kladivom. Šele za grajenje predora skozi Monte Cenis leta 1860. so izumili prve pnevmatične vrtalne stroje. In od te dobe do dandanes se je povečalo in se vedno množi število daljših predorov. Evo vam, kar jih je večjih od 4500 m: Simplon (Italija-Švica) 19.730 m, Gotthard (Švica) 14.984 m, Monte Cenis (Italija-Francija) 12.849 m, Arlberg (Tirolsko) 10.240 m, Ricken (Švica) 8604 m, Ture (Koroško- Solnograško) 8526 m, Giovi (pri Genovi) 8260 m, Karavanke (Koroško-Kranjsko) 7976 m, Hoosac (Amerika) 7640 m, Marianopoli (Sicilija) 6480 m, Bohinj (Kranjsko-Primorsko) 6339 m, Sudro (Nevada) 6000 m, Albula (Švica) 5866 m, Slandridge (Angleška) 4970 m, Bossruck (Gor. Avstrijsko-Štajersko) 4770 m, Nerthe (Francija) 4620 m.

Pri M. Cenisu je omeniti, da so ga podaljšali pozneje v rebra gorovja radi zimskih plazov, tako da meri pravzaprav 16 km. Ako pridenem še predor, dolg kakih 5½ km, ki so ga dokončali lani na Švedskem, mislim, da sem naštel vse. Kar se tiče naših dežel, ima Kranjska torej po velikosti osmi in enajsti predor na svojih tleh. Tudi znamenitost! Da pa prenesem najdaljši predor, Simplonski, v naše razmere, naj omenim to: ako bi bil vhod tik cerkvice sv. Klementa pri Mojstrani, bi bil drugi ravno tik Bohinjskega jezera. Brzovlak bo vozil skozi Simplon kakih 25 minut. Karavanški in Bohinjski predor kakor tudi Simplonski so takorekoč na dnu gora. Ni bilo namreč možno položiti njih proge še niže, ker bi prišli pod dolino. Predor skozi Visoke Ture n. pr. ni take vrste. Zdaj pa že zopet tuhtajo, kako bi napravili novo, tretjo luknjo preko hribovja, da bi se prišlo bolj vodoravno v Genovo; merila bi kakih 20 km. Ravno tako študirajo tudi nove dohode s severa do Simplona, skozi Jura in Wildstrubel, dolge do 21 km. Tudi o predoru skozi Montblank se že govori, da molčim o nakani, kako bi prišli s Francoskega na Angleško in iz Afrike na Špansko pod morjem. Vidi se, da predor, krajši od 15 km, že ni nič posebnega več, gore so menda res le zato tu, da jih vrtamo. In dolgo ne bo, da bo kaj takega le igrača. Gradilo se bo kar po telefonu, morda nekako takole:

Rrrrrr! — »Halo! Tukaj Bliskinson, generalni direktor železnice A. Kdo tam?«

»Tukaj Hitigan, ravnatelj železnice B. Kaj bi?"

»Nujno potrebujemo predora med našim kolodvorom C. in vašim D. skozi gorovje Z.«

»Kako dolgega? Kako širokega?«

»34 km. Štiritiren!«

»Izvrstno! — — Tukaj že delajo brezžični in brezsilni vrtalni stroji. Ukažite nastaviti tudi vaše — — Ste li?«

»Sem!« — — — — — — — —

»Prevrtano?«

»Prevrtano! — Položite tir!"— — — — — — — —

»Položen! Konec!« Rrrrrrr!

(Dalje prihodnjič.)

Št. 12

(Konec.)

Skozi Col du Frèjus.

Ne upam si pripovedovati o krasotah in zanimivostih potovanja v Benetke, Milan, Genovo, Turin — vem, da bi moje okorno pero le dolgočasilo bralca, zato ostajam raje le pri stvareh, ki morda vzlic temu koga zanimajo. V Turinu sem stopil popoldne v vlak, ki vozi skozi Mont Cenis na Francosko. Težko sem čakal, da dospem v hribe, ker bilo je julija meseca ob najhujši italijanski vročini; od daleč bi me bili pozdravljali silni vrhovi Gran Paradisa, a žal, da je bil zrak presoparen. Oddahnil sem se, ko je začel vlak vedno huje sopihati navzgor v globoki dolini Dore Riparije med M. Civrari na severu in M. Orsiera na jugu vedno više v Grajske planine. Mrak je legel na zemljo, in ko je zasvetil mesec, sem bil že visoko gori proti koncu doline. Tako zaželjeni gorski hlad zapihlja. Kako neprijetna je razlika med tiho naravo odzunaj in notranjščino voza, v katerem sedim! Stisnem se k oknu in opazujem okolico. Vidim samo črno hribovje, temno nebo in žareči mesec. Šele ko se mi oko privadi tmini, razločujem več posameznosti: samotno gorsko vas ob rebru — sedaj le črna skupina hiš s karakterističnim italijanskim stolpom; tupatam še svetijo lučice. Potem zaznam prode in rjavkaste jarke in zareze hribovja, njive in strme pašnike, globoko spodaj pa deročo Riparijo v ozko izjedeni strugi. Kamor zasije luna, se svetijo belkasti valovi, poleg njih pa se vali voda v mračni senci. Skrivnostno, tuje, kakor slika z drugega sveta se mi zdi vse to, ko prihajam daleč daleč od nasprotnega konca tega nedoglednega gorovja, in že mi postaja milo pri srcu — ne, obrnem se; a ko gledam dalje časa zakajeni, soparni zrak v vozu, kadeče, o Turinu, o poslih in ne vem več o čem žlobudrajoče ljudi, se ustrašim. Tukaj naj prečujem — saj o spanju ni govoriti, ko nas je toliko — celo noč? Ko bi si pravzaprav rad ogledal okolico po dne in tudi znameniti predor — in sam ne vem kako, že stojim na peronu zadnje laške postaje Bardonecchia, 1260 m nad morjem, in vlak odžvižga naprej. Kmalu sedim za mizo v prijaznem »albergo«, laški gostilni. Boljše je tako, nego se vozariti v onih kletkah na tiru celo noč! Spalno sobo mi odkažejo ob potoku, ki vrši ravno tam črez strmo skalovje; še enkrat pogledam v tiho noč in navzgor v črne hribe in gore, in predno se razsnuje docela misel, da mi to glasno šumenje potoka nemara zabrani spanje, me ni več.

Zjutraj je gostilničar zelo prijazen z menoj, nima namreč veliko gostov. Pravi, da ni še čas za letoviščnike, da jih pa pride potem vse polno. Dobro zate, si rečem, če je to res. A da ne bo mislil, da menim ostati kar par tednov, mu povem takoj, da jo odkurim še danes popoldne. Poprašam še, kam da se moram obrniti, in odidem.

Lep, prijazen trg je Bardonecchia. Leži v globokem kotlu in obkroža ga golo, skalovito gorovje. Pravih vrhov ni videti, ker je precej razrito hribovje razprostrto pred njimi kakor navadno v apnenskem svetu. Na severovzhodu drži dolina, rekel bi Zadnjica, navzgor proti Aiguille de Scolette (3505 m), na severozapad pa proti M. Thabon (3200 m) »Ozka dolina«, Valle stretta. Obeh vrhov odtod ni videti. Na jugovzhod se odpira dolina, koder vodi železnica. Predor ni nič v zvezi s prelazom pri M. Cenisu, ki se nahaja kakih 20 km vzhodno od njega, ampak drži skozi goro Col du Frèjus. Le mimogrede naj omenim, da je prelaz visok 2098 m, da so hodili črez že Pompejus, Karel Veliki in drugi z vojskami in da je Napoleon I. dal napraviti lepo cesto, ki je seveda od leta 1871 precej zapuščena, ker so takrat otvorili železnico.

Prekoračivši tir tik trga, zagledam samo kakih 200 m dalje od hiš portal predora, mogočen oblok, naslanjajoč se na obeh straneh na orjaške stebre: črno žrelo zija grozeče izza gore — dobro, da služi mirovnim namenom, modernemu prometu; a kaki so kraji, ki jih zagledam, ko me izbruhne onkraj gorovja? Če bi bil preradoveden, šel bi peš in prispel v 3 ½ ure na drugi konec. A ni take sile, z vlakom je stvar vsekakor prijetnejša!

Stari nadinženir, ki ga obiščem, da se mu predstavim in dobim dovoljenje, ogledati si, kar je vredno, pravi original, ki menda službuje na oni progi že 35 let, me sprejme kaj prijazno: „A, ste že tukaj! Veseli me. Moje ime je N. N., nadinženir. Prosim, sedite. Ravno prav ste prišli, da vidite." — „Oprostite, gospod, nerazumno mi je, kako ste izvedeli." — „O to, to vendar ni nič posebnega! Poglejte, tukaj imam akt od centrale, da pride te dni Avstrijec K. pogledat naša dela — to ste vendar Vi, ne?" — „Prosim, gospod, L. je moje ime, sicer pa sta si imeni res malodane enaki. Prišel sem povsem zasebno —" itd. No, radi te pomote se prijaznost gospoda ni zmanjšala.

Šla sva gledat stare priprave za zračenje predora. Navadno ni treba več ventilirati predorov, ko že vozijo skozi nje; za to skrbi že narava, kakor na pr. pri Arlberškem predoru. A vendar vplivajo tu pa tam razni faktorji, kakor njega smer, toplina in zračni tlak pred vhodi, bolj ali manj viseča proga, gostost prometa, veter v dolinah itd. tako neugodno na zrak v predoru, da strojevodjem na vlakih ni moči prestati, in tedaj se mora poskrbeti za umetno ventilacijo. Tukaj so uporabili kar one priprave, ki so služile že ob gradnji južnega dela predora in ki jih takrat niso bili še podrli. In kar sem tukaj videl, je bilo velikansko, a, rekel bi, obenem naivnookorno proti modernim strojem. Voda je gnala ogromna kolesa, večje število zaporedoma, eno nad drugim ob hribu, kakih 5 m v premeru velika in ravno toliko široka. Kolesa pa so gonila velike sesaljke, ki so tlačile zrak v nabiralnike, iz katerih je prihajal skozi cevi v sredo predora, kjer je potegnil, kamor je hotel. Te sukajoče se železne mase so imele nekaj ciklopskega na sebi, in vendar — kako preproste, majhne, a veliko izdatnejše so take priprave dandanes! Turbine gonijo ventilatorje — nekaka nevelika kolesa s širokimi perutmi, ki se sučejo z veliko hitrostjo in podijo zrak po ceveh v predor. Uporabljajo se pa tudi cevi največ le še, ko predor še delajo. Inženirju Saccardu je namreč prvemu prišlo na misel, da se da ta sistem porabiti tudi za zračenje med prometom, ako se za cev vzame ves predor! Ventilatorji se vzidajo v ta namen blizu vhoda tako naokolo ob zidovje predora, da gonijo zrak naravnost vanj. To so storili vprvo pri predoru prve proge Turin-Genova. Čeprav ni posebno dolg, niti 4 km, je bil vendar vedno poln dima in plinov od lokomotiv. Enkrat sta spričo tega notri omedlela strojevodja in kurjač osebnega vlaka; vlak se je ustavil in začel teči po močno viseči progi nazaj ter trčil v tovorni vlak, ki je vozil za prejšnjim. Grozna nesreča se je zgodila, mnogo ljudi je preminilo v predoru. Zato so začeli zračiti predor umetno po omenjenem sistemu ter zgradili obenem novo železnico med navedenima mestoma, na kateri se nahaja drugi, daljši predor, oni pri Giovi. — Pri mojem posetu so ravno vzidali ta sistem pri M. Cenisu. Zdaj je že vse gotovo. Starodavne priprave so podrli ter razprodali za staro železo — sic transit gloria mundi! Črez 50 let bodo naši potomci ravno tako milosrčno z zvišanega stališča gledali na naše sedanje umotvore, češ, neverjetno, kako so lazili takrat počasi po železnem tiru skozi gore, ko mi sedaj tako prijetno po bliskovo plavamo v naših zrakoplovih črez nje, kamor se nam le ljubi.

Pri tej priliki sem si ogledal tudi najprvi vrtalni stroj, ki ga hranijo tam kot redkost. Stisnjen zrak je udarjal namesto kladiva v človeški roki vrtalo v skalo ter ga pri vsakem udarcu obračal, da je ostrina laglje krhala kamen. To pravilo velja tudi še pri dandanašnjih takih strojih, tudi pri električnih, in tudi to, da jih spravijo po 3 do 6 na voz, da delajo skupno v steno luknje, ki jih potem natlačijo z dinamitom in razstrele, to vse pa po večkrat v 24 urah. Delo je spešno, stroji so majhni, vse se vrši kaj hitro. Ne tako takrat. Stroj ni imel toliko moči, delal je bolj počasi, vrtalo in streljalo se je največ le po dvakrat na dan, lukenj pa je bilo mnogo več treba, ker niso poznali še dinamita, ampak le navadni smodnik.

Zadovoljen s tem, kar sem videl, sem se vračal v gostilno. Na trgu so igrali komedijanti ter kazali plešoče medvede. Vse polno je bilo glasnega laškega ljudstva; zadaj so pa gledali vojaki, takozvani Alpini, gotovo veseli, da jim ni treba dolgočasiti se v trdnjavi, ki stoji visoko gori ob meji.

Ko sem stal popoldne na kolodvoru ter pričakoval vlaka, mi pride na misel, da bi bilo kaj zanimivo, prevoziti onih 16 km predora spredaj na lokomotivi stoječ. Poskusiti je treba, ali mi pripuste. Če ne, pa ne, škode nimam. Predstavim se vljudno predstojniku kolodvora ter mu povem svojo željo. Motril je moje legitimacije ter se ni protivil. Menil je samo, da bode vendar boljše, ker pravzaprav nimam pravice za to, če reče strojevodji, da mu ni treba vpisati mojega poseta v svoj dnevnik. Meni prav; a pri nas bi kaj takega ne bilo mogoče. Šetajoč po peronu, me je vendar izpraševal nekako, da zve kaj natančnejšega o meni. V tem je vlak prisopihal. Svoje stvari sem dejal v kupé ter šel s predstojnikom k lokomotivi. Urno sem splezal nanjo, kjer me je pozdravil prijazno dobro rejeni vodja. A ni se utegnil pogovarjati. Tam spredaj ni videti vrvenja potnikov in kdaj da je vlak pripravljen za odhod, ampak paziti morajo na znamenje. Zdajci se je oglasilo; vodja prime za vzdigovalo piščalke, ki zažvižga, da zabole ušesa, potem odpre regulator — in stroj se zgane. Kurjač vzdigne težka vrata nad ognjem, da šine žareča vročina na plano, ter podkuri pekel s par lopatami mokrega premoga. In že vozimo mimo cestne pregraje, za katero čakajo ljudje. Stroj se vedno bolj trese, kakor da bi si iskal poti na tiru; misliš, da skoči zdajpazdaj z njega, in primeš se nehote bolj trdno. A že zahiti, kakor da bi jedel sproti daljavo, mimo čuvajske hišice s pretresljivim žvižgom pod črni oblok. Zbogom, Bardonecchia!

Ropot vlaka se izpremeni v strašno bučanje in grmenje, stroj vzdiha težko, da ti zveni vsak vzdih kot votel udarec na uho, in črna tema nas objame. Le lučice pri manometru in pri steklu vodne višine svetijo skromno v tem črnem breznu ter pokažejo zdajpazdaj rdečkasto roko vodje, ki prijema za razne priprave, hkratu pa zre nepremično v temno temo pred nami. Težka in odgovorna služba to! Tako drevimo s peklenskim ropotom v negotovo. Zopet odpre kurjač vratca, da moram obrniti oči stran od belo gorečega oglja, ter zakuri. Iz dimnika šinejo tupatam iskre, ki razsvetle za hip kamenito streho nad nami, na desni švignejo ob zidovju mimo svetiljke s številom kilometra od vzhoda. Naenkrat se zasliši pisk, kakor se zdi, odzadaj in ročno mu odgovori naš stroj. Vodja zapre regulator, kolesa zaropotajo še parkrat in stojimo. Zadaj namreč ima vlak drugo lokomotivo, ki potiska, ker drži tukaj proga 30 m na tisoč navzgor, do tam na tostranskem ovinku v predoru, kjer se strmina zniža. Zopet pisk, znak, da se spravlja lokomotiva zadaj nazaj na pot proti Bardo-necchii, odgovor od nas in že vozimo naprej. Zrak postaja vedno slabši. Ogljeni prah in smrdljivi plini silijo v nos in usta, težki oblaki gorkega dima švigajo nevidno in zato dvojno neprijetno okrog nas; na prsih se čuti tlak, ki ovira dihanje, in slednjič se človek začne potiti in lovi sapo. Vse to se čuti tukaj na odprtem stroju mnogo bolj nego v vozovih in tudi zaradi tega, ker puhti tukaj že samo ob sebi, tudi na planem, precejšnja vročina. Pogledam na uro, držeč jo k lučici — 12 minut, torej smo sredi gore. Zdajci se ropot podvoji, nekaj zagrmi na desni od nas, neka svetloba šine mimo, dim se zgosti — kaj je bilo to? — Nasprotni vlak je vozil mimo. Pri neki kilometrski svetiljki tiči človek z lučico; toliko da ga spoznam, ko šinemo, sedaj že navzdol, po bliskovo mimo. Ta je eden čuvajev v predoru. Ure in ure morajo ti reveži laziti po tej tmini; res strašna, a prepotrebna služba. Slednjič zazremo številko 15. kilometra. Pogledam naprej, in res, kmalu zažari tam velika električna luč na lok — električna svetiljka? Ne! To je izhod! Vedno večji in večji postaja, kar leti proti nam, in s preglasnim, dolgim žvižgom švignemo izpod težkega obloka ven na plano po vožnji 20 minut! Prsi se kar nehote razširijo, da ulove kolikor mogoče svežega zraka, obenem pa začneš mežikati, ker ta bliskoviti prehod iz tmine v beli dan boli v očeh. A kakšen sem! Črn in umazan. Vodja mi smeje pomoli nekaj prediva, da se očedim, kar se da.

Pozdravljen bodi beli dan in ve mogočne gore, pozdravljen bodi prosti zrak in francoski svet! Tam doli zagledam Modane, prvo francosko postajo. V velikanskem, proti vzhodu se iztezajočeni ovinku se ji bližamo, vedno manjše in manjše postaja črno žrelo, iz katerega smo pridrdrali, dokler ni le samotna pika ob gorskem rebru. Že vozimo počasneje, začuti se škripanje zaviralnic, še en žvižg in že šinejo mimo stebri, ki drže streho nad peronom, polnim ljudi — vlak stoji. Poslovim se od prijaznega vodje, želeč mu vedno sreče po železnih tirih, ter skočim k svojim rečem v vozu, še ves prevzet zanimive podzemeljske vožnje.

Št. 1

(DALJE.)

Dobro je, ako človek ne pozabi večnih zakonov vesoljstva ne samo, kadar išče kak perpetuum mobile ali način sporazumevanja s prebivalci sosednje zvezde premičnice, ampak tudi kadar prekorači to ali ono državno mejo kot preprost turist.

Evo potrdila, da je tako! Moj vlak se je bližal popoldne mestu Genfu. Prepričal sem se še enkrat do dobrega iz voznega reda, da lahko zapustim Genf že 30 minut po dohodu, tako da pridem pred večerom še v Lausanne, odtod pa drugi dan dopoldne na svoj cilj, v Brieg; in zelo sem se veselil te dobre zveze. A nikar ne hvali dobrih zvez, predno nisi na cilju! Izstopivši na genfskem kolodvoru, iščem vlaka v Lausannu. A ni ga in ni. Poprašam železniškega uslužbenca, kdaj da se je možno odpeljati. »Nöfetrant!« — je odgovor. Ob 9 ½ zvečer? Najbrže ta Francoz ne razume dobro svojega materinega jezika! Vprašam torej še enkrat drugega uslužbenca v najelegantnejši francoščini (dobro, da me ni slišal nekdanji moj domači učitelj!). Zopet »nöfetrant!« O vi Tranterji ali narobe - Trentarji, da bi vas —! To vendar ni mogoče, ko berem tudi tukaj na lepaku voznega reda ob zidu črno na belem, da odhaja dotični vlak 30 minut po mojem prihodu! Stojim in slabe volje premišljujem to nepričakovano protislovje — kar se zablisne, v moji glavi namreč! Francoski (pariški) čas zaostaja vendar proti švicarskemu (srednjeevropskemu) za 50 minut! Dotični vlak je torej odšel celih 20 minut pred mojim prihodom, in prihodnji vozi res šele ob 9 ½ zvečer! — Oni uslužbenec gre mimo in se mi zareži. Ali mu prija moj sedaj ne posebno duhoviti obraz — — — ali kaj?

2000 m globoko v sredini gore.

Predor skozi M. Cenis je prvi, to je najstarejši izmed dolgih prekopov preko Alp, a prekop skozi Simplon največja in najmodernejša taka zgradba. Promet je ubiral že od starih časov svojo pot črez Simplonsko sedlo na meji med kantonom Gornjewalliskim in Italijo. Napoleon je dal napraviti tukaj cesto, tehnično dovršeno, v letih 1801.—1807. s stroški 18,000.000 frankov. Leta 1852. so mislili prvikrat resno na Simplonsko železnico. A stvar se je zavlekla; niso se mogli zediniti, ali naj napravijo predor bolj blizu vrha gore, ali kje sredi brd, ali na dnu gorovja. Šele 13. avgusta leta 1898. so začeli orjaški prekop zadnje omenjene vrste — edino prave. Čeprav se s kratkim predorom in visoko progo prihrani gradbenih stroškov, stane vlačenje vlakov strmo v gore mnogo več in promet se podraži; tudi trajajo vožnje dalje časa. Delo so pa začeli s prav opravičenimi dvomi, ali ga tudi dovrše. Najvišja toplota skale v rovu namreč, na katero so do tedaj naleteli drugod, je znašala 30·8°C. Kolike vročine je bilo pričakovati tukaj? Kontroverze direktorja Lommela Jura-Simplonske železnice proti dr. Stapffu, geologu Gotthardske proge, o tem predmetu so prav zanimive. Pripravljeni so bili na kakih 40°C, a naleteli so na skalo z nečloveško vročino 56°C! Saj se pa tudi nahaja predor do 2143 m globoko pod površino gorovja. Vendar se sme reči, da je tudi v takih okoliščinah tolika toplota le izjema; treba je v to posebnih geologijskih razmer, kakršne so ravno tukaj. Predor je dvotiren, a vsak tir se nahaja v predoru zase; trebalo je torej zgraditi pravzaprav dva predora, ki držita preko gore vštric, v daljavi 17 m drug od drugega. Vsakih 200 m sta zvezana s kratkim rovom, »traverzo«. Ta uredba je velikega pomena ne samo za lažji promet in boljše umetno zračenje po otvoritvi, ker bodo vozili vlaki v vsakem predoru le v eno smer, ampak tudi ob gradnji. Oba rova — bodoča predora — so vrtali obenem v goro; zato pa ni bilo treba položiti cevi, skozi katere naj bi gonili ventilatorji potrebni zrak, ampak v to je služil kar eden rovov. Zrak se je podil vanj do vsakokratne zadnje traverze (vse druge so bile zaprte), skozi to in drugi rov pa zopet na plano. Kosi rovov od zadnje traverze pa do koncev, kjer so delali vrtalni stroji, so se zračili s postranskimi pripravami. Tako je bilo možno pošiljati v rove do 35 m³ svežega zraka v vsaki sekundi namesto 1·5 m³ in 6 m³ kakor v Gotthardskem in Arlberškem predoru. Tudi za odvažanje skalovja, dovažanje gradiva itd. so vštrični rovi kaj pripravni. Seveda se gradba tako podraži; gotovo je, da se izplača vse to le pri zelo dolgih predorih, še bolj gotovo pa, da bi drugače ne bili postali kos veliki vročini v notranjščini gore. —

Vlak je vozil po obalih slovečega Genfskega jezera proti svetovnoznanim krajem Veveyu, Montreuxu itd. Seveda mi je sedaj dolžnost, opisati sinje jezero, čarobni pogled na Montblank in vredne mu druge. Ko pogledam skozi okno, se mi prikaže vodna plan svinčene barve, vidna kakih sto ali dvesto metrov v daljavo. Odzgoraj visijo razcapane megle; ni videti, kje se končava oblak, kje se začenja voda — vse sivo v sivem, vlažno in žalostno. Če obrnem oči kam v temo, vidim lise tankega dežja, dolgočasnega, vztrajnega, na kratko: vreme je, kakor zna biti le, kadar je moja malenkost v Švici! Vsakikrat sem jo zato odkuril črez dva ali tri dni in imel drugje še kaka dva tedna nedolžno veselje, razvideti iz časnikov, da v Švici le lije in lije in da sem prav storil, da sem odnesel pete in nisem gledal stvari, ki jih vidim na Ljubljanskem barju ravno tako lepo, da je le pošteno slabo vreme.

Malo mestece Brieg leži skoraj na koncu široke in kakih 145 km dolge doline reke Rone, 686 m nad morjem. Na severu se vzdiguje velikanski masiv Aletschhorna, katerega ledenik se je zdajpazdaj pokazal med oblaki, na jugu pa Monte Leone (3565 m), pod katerim drži predor, in mogočni zid gorovja (M. Rosa, Matterhorn itd.), ločeč kanton Walliski od laškega Piemonta. Črez Simplonsko sedlo v Iselle, na laško stran, kjer je tudi južni vhod v predor, se potrebuje z vozom cel dan, pod zemljo pa bo le malo minut. Kaka razlika!

Ko sem oddal priporočilna pisma merodajni osebi — privatna pisma namreč, s kakršnimi se mnogo več izve nego z oficijalnimi — sem se smel pridružiti inženirju za poset predora. Šla sva proti vhodom, kakih 1500 m od mesta oddaljenim. Prej pa je bilo treba podpisati reverz, da podjetništvo ni nikakor odgovorno, ako se mi pripeti kaka nesreča, in da si ogledam vse naprave in predor na svoj riziko. No, do takrat se ni nobenemu iz stotin in stotin obiskovalcev kaj zgodilo, a vendarle je oni reverz potrebna stvar. Do rednega vlaka, ki dovaža po večkrat na dan gradivo v predor in odvaža vsakikrat tudi odstreljeno kamenje iz njega v majhnih vozeh, je bilo še časa. Ogledala sva si med tem poslopja in priprave pred vhodi, stvari, ki so si pri vseh modernih takih gradbah bolj ali manj enake. Vidimo poslopja za pisarne, razne magazine za vsakovrstno gradivo, strojarne za dobivanje električne moči, komprimiranega zraka in komprimirane vode za razne stroje v predoru in zunaj njega, mogočne ventilatorje, bolnico za delavce, prostore za umivanje, kopanje, za sušenje obleke itd. Res, tukaj sodelujejo priprave iz vseh predalov moderne tehnike, in baš spričo tega so tako zanimive. — Vlak stoji pripravljen pod streho tik vhoda, izpod katere se pride naravnost v prostore za delavce, da se ljudje po zimi, ko pridejo iz vročine v hribu, ne prehlade. Sedeva na tla nizkega voza, vsak s svetilnico v roki; stroj zažvižga, potegne in hitro šine mimo beli kolobar vhoda — v tmini smo. Vlak nas popelje do tja, kjer je konec dogotovljenega, to je dozidanega dela predora. Neprijetno ozko in nizko je tukaj notri, pa saj bode služila ta kamenita cev le za en tir. Naša lokomotiva je taka, da ne pušča dima in nepotrebnega sopara; zrak je dober, pravi veter piše okoli ušes, nekaj od vožnje, nekaj od dobre ventilacije. Zidovje, črne odprtine traverz in njih številke švigajo precej hitro mimo; vlak vozi kilometer 5 minut. Tupatam srečavamo črne postave z lučicami, ljudi, ki imajo opravila v dozidanem delu. Vlak drdra s trdim ropotom le naprej. Vroče postaja, sedež tudi ni kakor blazina. Razgovor je prenehal, prešinja me le skrivnostni, rekel bi poetični vpliv te vožnje v črni podzemski tmini. Poreče kdo, da v takih položajih vendar ni govora o poeziji. O ne! Tudi tukaj, ako si sam globoko v gori, v večni temi, v gluhi tišini, sam s svojimi mislimi, v katere se tukaj vse drugače osredotočiš, ko si odmaknjen zunanjim vplivom bolj nego kje na gorskih vrhovih — tudi tukaj, pravim, se ti oglaša poezija, ako si le dovzeten za take čute in ako se hočeš le vtopiti v nje. — Konec osmega kilometra! Na »kolodvoru« v predoru smo, opravljenem z znamenskimi lučmi, s telefonom itd. kakor kak kolodvor na belem svetu. Pa saj se mora vršiti tudi tukaj promet z vso natančnostjo, če ne bi bila zmešnjava pri gradbi kmalu gotova. Odtod naprej v levem predoru podaljšujejo noč in dan zidovje, v desnem rovu pa ga sploh še ni; pretvorijo ga namreč v pravi predor šele pozneje. Da bova stopala prosteje, greva skozi traverzo v drugi rov. Debelo lesovje podpira povsod skalo. Iz razpoke sili voda. Namočiti si hočem roko, a takoj jo odmaknem; 47°C gorka voda, to ni krop! Od zadnje traverze naprej se zrači rov na sledeči način. Iz železne cevi sika z veliko močjo curek v drugo širšo cev; sila hitrega in debelega curka pa provzroča, da se zrak zaganja ž njim vred v to širšo cev, ki ga potem vodi do delavcev pri vrtalnem stroju. Kmalu sva pri njih, 9 ½ km daleč od vhoda! Stroji tukaj slučajno ne delajo; možaki odpravljajo ravno odstreljeno kamenje, največ sam gnajs, na vozove. Polnagi so, pot lije curkoma od njih, a vendar delajo z nervozno hitrostjo, saj je vsaka minuta zanje denar. Denem roko na svežo površino skale, a ni moči prestati, ne da bi se opekel. Skala se le polagoma hladi, da se pa preje, so napeljane ob njej tupatam cevi, ki so nasajene z majhnimi luknjami, iz katerih se stena vedno moči z mrzlo vodo. Vrneva se v prvi rov in pogledava tamkajšnje vrtalne stroje na koncu. Tukaj so na delu. Hidravlične vrste so stroji. Komprimirana voda potiska z velikansko silo zobata vrtala ob kamen, obračajoč jih počasi okrog njih osi. V 15 do 20 minutah je tako 1 m globoka luknja izvrtana. Pri strojih, ki tolčejo vrtala ob skalo, je grozen ropot, lastne besede ni slišati; tukaj je tiho, le srdito škripanje železa se včasi oglasi, da slutiš, kaka velika sila živi v tem jeklu. Greva še na ona mesta, kjer gradijo zidovje. Semkaj prihaja zrak že precej gorak, saj je opihal prej oba konca rovov pri vrtalnih strojih. Potil sem se že kakor v kaki parni kopeli; prav neprijetno mi je bilo v tej vročini, ki je daleč prekašala 30°C. Da se vzduh zopet ohladi, so napeljane ravno take cevi kakor ob stenah tudi vprek odprtine rova. Zračni tok piha tako skozi mrežo tankih in mrzlih vodnih curkov in se ohladi. Prej so dovažali v ta namen tudi vozove polne ledu, a doseglo se ž njim ni veliko, zato so opustili led. Slednjič sva sedla zopet na vlak, ki najuje pripeljal v 40 minutah nazaj na lepi beli dan.

Kako bodri človeka, ko vidi tak trd, vztrajen, neumoren boj uma in dlani proti zaprekam in zavratnostim narave!

(Dalje prih.)

Št. 2

(DALJE.)

Na južni strani je ovirala vrtanje rovov vroča voda, ki je drla v množini do 1200 litrov v vsaki sekundi iz skalovja. Kljub vsem velikim težavam so predrli gorovje dne 24. februarja 1905. Obojestranski rovi pa so trčili z nenavadno natančnostjo v smeri drug nad drugega. Dovršeni predor bode stal 83.000.000 frankov. Spomladi tega leta otvorijo železnico v zvezi z veliko prometno razstavo v Milanu.

Začetkoma sem nameraval kreniti od tukaj črez Visp v Zermatt in pogledati na Gornergrat, potem vrniti se zopet v Brieg in udariti jo peš črez prelaz Furka v Göschenen, da bi si ogledal tam Gotthardsko železnico. A pri takem vremenu — lilo je zopet curkoma — še misliti ni bilo na take reči. Rad bi bil videl omenjeno železnico, ki je bila pač nujno potrebna za svetovni promet, če pomislimo, da do nje otvoritve leta 1882. ni bilo tira črez Alpe v vsem velikanskem polkrogu gorovja od M. Cenisa do avstrijskega Brennerja. Zanimiva pa je Gotthardska proga ne samo radi velikega prekopa, ampak posebno glede na krajše, pod zemljo cele kroge tvoreče predore, ki so jih tukaj napravili vprvič. Ako je namreč razlika višin dveh točk, ki naj se zvežeta z železnico, prevelika, daljava pa prekratka, da bi se dala izpeljati proga naravnost brez prevelike napetosti, postranskih dolin ali jarkov itd. pa tudi ni, v katere bi se dal položiti ovinek, ne preostaja drugega, nego izvrtati si ga umetno v hrib. Tak predor torej služi v to, da se napetost proge zniža. Izhod zija nad vhodom, kar je prav čudno videti.

Predno zapustimo gorato Švico, deželo predorov in gorskih železnic, naj omenim še Albulske železnice. Ni svetovna, saj je le ozkotirna, ampak služi skoraj izključno turistovskemu prometu. Zgraditi tako železnico, ki stane milijone in milijone, le v ta smoter — kdaj bomo mi tako daleč! Ž njo se je odprl širnemu svetu kanton Graubünden, posebno sloveči Engadin. To vam je mojstrsko delo, pravi triumf tehnike! Ob globokih prepadih, vrtoglavih mostovih, kamenitih in železnih, v neštevilu predorov se vzpenja proga dopod Albulskega sedla ter ga predere s 5866 m dolgim predorom, ki leži 1824 m nad morjem. Med postajama Muot in Preda pa so uporabili na zares rafiniran način ovinke v gori. Proga drži tam izprva na desnem bregu potoka Albule. Kmalu preide na levo stran, izgine v predoru, ki napravlja 686 m dolg krog, tako da se nahaja izhod skoraj pri vhodu, poskoči ne daleč odtod na desni breg in dela tam drugi, 670 m dolg ovinek v hribu. Potem stopi proga nazaj na levo brdo, se obrne na planem zopet proti potoku, ga premosti v četrto in gre v žrelo tretjega predora, ki tvori zopet 515 m dolg krog, izvrtan ravno nad drugim. To vse se pa vrši v obsegu horizontalne daljave le 1400 m. Res zamotana zgradba! Uporabiti je pač vsakršne načine, da se pride goram do živega — v turistiki in v tehniki!

Ker ni kazalo, da se prevedri, sem sedel na vlak ter se odpeljal črez Lausanne, Bern in Zürich proti Tirolam. Spal sem ravno trdno v postelji spalnega voza nočnega brzovlaka, ko me nenadoma zbudi votlo ropotanje vožnje. V Arlberškem predoru smo, si mislim. In res mi je pogled na uro to potrdil. Na ta način se voziti je vendar malo prijetnejše nego tam spredaj na lokomotivi ali na malih vozičkih v Simplonu, sem si mislil, potegnil odejo črez ušesa in se obrnil na drugo stran. Koliko stotisoč ljudi se vozi tako skozi hribe in doline, nikdar ne misleč na znoj in žulje in napore, ki jih je stal vsak centimeter te železne ceste! Nasprotno, dostikrat se postavljajo še na »vzvišeno stališče« in kritikujejo trpko vse: progo, promet ter to in ono, ko se pri vsaki besedi čuti, da razumejo manj o teh stvareh, ako jih sploh, nego vsak razsoden omikanec. — Tako sem prespal vožnjo po Arlberški železnici, ki mi je pa že zdavnaj znana. Ona je bila šola za vse poznejše enake gradbe v Avstriji. Odprli so jo prometu leta 1884.; dotlej naša država ni imela pripravne zveze z zapadom. Najznamenitejši gradbi na tej progi sta veliki predor in most črez jarek potoka Trisane. 84 m nad vodo drži preko doline 120 m dolg železni most, naslanjajoč se na obeh koncih na kamenite oboke, zidane med visokimi, tankimi stebri. Res smela gradba!

Inomost! — Po toli zanimivem potovanju sem bil zopet na domačih tleh!

Mimo Inomosta in črez Brenner drži četrti železniški tir preko Alp, vežoč obojestranski planjavi, ako štejemo proge od zapadnega konca tega mogočnega gorovja proti vzhodu (proge skozi M. Cenis, Simplon in Gotthard so prve tri). Brennerska železnica se vzdiguje do znatne visočine 1371 m nad morjem, ne da bi prerila ondotni prelaz s kakim daljšim predorom. Velike ovire so delale tej gradbi — in jih delajo še sedaj prometu — slaba kakovost sveta ob brdih in velikanske povodnji, ki so v tirolskih gorah doma. Odprli so to železnico leta 1867. Državna proga, vodeča iz Češke in Avstrije črez Beljak v Italijo, se dotika naših tal. Najstarejša železnica preko Alp pa, proga črez Semmering, otvorjena leta 1854., drži na jugu po sredini Slovenije. Obe sta obče znani.

Po tem kratkem pregledu železnih cest v Alpah po drugod se ozrimo nekoliko na najnovejšo tako delo, peto v naši vrsti, v domovini sami!

NOVA ŽELEZNICA SKOZI KARAVANKE, BOHINJSKE GORE IN ČREZ KRAS V TRST.

Ni tukaj prilično, da bi razmišljali na dolgo in široko, ali je nova železnica proga, ki naj služi najbolje prvotnemu namenu, to je, da se ustvari nova žila svetovnemu prometu in najboljša zveza mesta Trsta z osprednjimi deželami. Razvideli pa smo v prejšnjih vrsticah, da si promet v svojem razvoju ne išče rad povsem novih poti, ampak da se drži starodavnih cest; le način prevažanja napreduje, se izboljšava, postaja hitrejši in bolj poceni. Tako je s smermi svetovnega prometa ne samo v Alpah, ampak tudi drugod. Saj ni slučajno, da je ubral svojo pot tukaj črez M. Cenis, tam črez Brenner, zopet tu črez Predel. Te struge so mu bile vedno najpripravnejše in izkaže se, kjer je treba, šele pozneje, ali se izplača, iskati mu drugih in hoditi po ovinkih. Gotovo je tudi, da se je zgradila nova naša železnica kakih 37 let prepozno; pripravljena je imela marveč biti že za časa otvoritve Sueškega kanala. Tako bi se mednarodni promet ne bil obrnil v Italijo in nje luke — položaj vse Evrope v trgovinskem oziru bi bil morda sedaj ves drugačen. Mi Slovenci smo vsekakor lahko veseli, da sega nova železnica bolj v sredino naše domovine; vendar menijo nekateri, da naj naš narod rajši ne pričakuje predobrega od nje, posebno ne v narodnem oziru. Pa tudi o tem tukaj ne more biti govora — upajmo le najboljše!

Velikanskega pomena je vsaka gorska železnica za turistiko. Služijo ji razen že imenovanih še mnoge druge, kakor proga z Dunaja na Arlberg, iz Beljaka v Tirole, iz Ljubljane v Trbiž itd., posebno pa dosti postranskih železnic in takih na gorske vrhove, največ v Švici. Gotovo našim prednikom, da ne govorim o starih kulturnih narodih, po krivici očitajo, da niso imeli čuta in razuma za lepote goratih krajev in snežnih vrhov, da niso čutili potrebe, skušati svoje moči na njih. Pri tedanjem stanju prometnih potov ni moglo biti drugače. Ako bi bil hotel n. pr. kak posamezen Rimljan polesti na visoko goro tam kje v sedanji Švici, bi bil moral premagati ne samo goro samo, ne samo poprej še višjo grmado samih predsodkov in težav, ampak to bi bila tudi radi fizičnih potreb in glede osebne varnosti ekspedicija, proti kateri so današnje ture evropskih planincev, ki poskušajo svojo srečo v nebotičnem Himalaju, le igrača. A še pred sto leti in še pozneje ni bilo v tem oziru izdatnih olajšav. Voziti se s konji par dni samo do vznožja gorá, ni bilo posebno prijetno. Razliko med tedanjim in današnjim potovanjem razvidijo kaj dobro tudi pri nas oni, ki se še spominjajo časov pred otvoritvijo gorenjske železnice. Razmere med Ljubljano in Gorenjsko so bile, kar se tiče daljave in turistovskega prometa, malo drugačne nego danes! Kakor je gotovo, da ustvarja nova pot, bodisi katerekoli vrste, promet, čeprav morda le lokalen, ako ga tudi prej sploh ni bilo, tako je tudi resnično, da vzbuja promet sam nove težnje in potrebe, da odpira človeški delavnosti in stremljivosti nova torišča. Tako sta nastali tudi moderna turistika in hribolastvo. Za hribolastvo nam je dober zgled veliko, nam prijateljsko Nemško plan. društvo. Ustanovilo se je ob času, ko v Alpah še ni bilo toliko železnic kot danes. Leta in leta ni kazalo pravega napredka in stremljenje njegovo je zašlo celo povsem v drugo smer — črez nekoliko let ni bilo nič drugega kot zveza nekaj učenjakov, to so smatrali znanstveno raziskavanje gora za edini svoj smoter. Šele pozneje, ko je prebivalcem planjav postalo gorovje laglje dostopno, se je razvilo društvo v pravo smer ter procvitalo. Na kaki stopnji da je hribolastvo sedaj na podlagi prometnih poti, držečih križem gorovja, je obče znano. Naj le omenim mimogrede železnice na Jungfrau (4167 m) in one, ki jo začno sedaj graditi proti vrhu Montblanka, 4810 m visokega, da razvidimo, da more dandanes na ledene vrhove vsak otrok!

Najbolje bodemo umeli, v koliko bo v prid nova železnica v Trst turistiki v naših krajih, ako sestavim tukaj čase, ki jih potrebuje človek sedaj, in one, ki jih bo potreboval poslej, da pripotuje v naše gore. Za cilj sem vzel v prvo Bohinj, v drugo pa Sv. Lucijo ob Soči. Kraja ležita severno, oziroma južno od Bohinjskega pogorja, ločujočega ne le dve deželi in vode, ampak sedaj tudi smeri prometa. Za izhodišče sem izbral nekaj mest, ki se jih mora dotakniti vsak, ki prihaja od še daljnejših krajev. Časi so oni, ki jih potrebuje brzovlak, koder sploh vozi (iz Lesec v Bohinj in iz Gorice v Sv. Lucijo voz). Število ur je navedeno le z natančnostjo celih četrtink. Nisem vzel kilometrske daljave za primero, ker kaj pomaga n. pr. kratka daljava, ako dobrih zvez ni; dejanski časi kažejo boljšo sliko. Nasprotno je res, da je baš to šibka stran sestavka, da moram vzeti v podlago časom, ki naj veljajo v bodoče, le dobre in neposredne zveze, ker vozni red ni še objavljen, torej morebitne zamude radi slabe zveze na kaki postaji med potjo niso znane. Vpošteta je tudi železnica skozi Visoke Ture, ki bode dokončana šele leta 1908., in železnica, vodeča od Linza skozi Bosruck v Selzthal.

Trajanje vožnje

v Bohinj	sedaj	pozneje — v Sv. Lucijo	sedaj	pozneje
iz Inomosta	13 ½ ur	9½ ur	22 ur	10 ur
,, Solnograda	14 ½ ,,	6 ,,	23½ ,,	6½ ,,
,, Linza	15 ,,	8 ,,	21½ ,,	8½ ,,
z Dunaja	14 ,,	10 ,,	17 ,,	10½ ,,
iz Maribora	8½ ,,	4½ ,,	10¼ ,,	5 ,,
,, Ljubljane	4½ ,,	2½ ,,	8 ,,	3 ,,
,, Trsta	8 ,,	2½ ,,	7 ,,	2 ,,
,, Vidma	9 ,,	3 ,,	4½ ,,	1½ ,,
,, Gorice	10 ,,	1½ ,,	3½ ,,	½ ,,
,, Beljaka	5 ,,	1¼ ,,	13½ ,,	1¾ ,,
,, Celovca	6 ,,	1½ ,,	14½ ,,	2 ,,
,, Prage	21¾ ,,	14 ,,	24½ ,,	14½ ,,

Vidi se, kakor je to tudi naravno radi občne smeri železnice, da so skrajšani posebno časi od severa in juga. Dohajalo bode torej v naše kraje dosti Lahov iz Trsta, še več pa Nemcev iz Avstrije in iz Nemške države. Čehom je skrajšana pot posebno v Soško dolino.

Oglejmo si sedaj splošno situacijo nove železnice! Zračna daljava med Celovcem in Trstom znaša 117 km, vlak pa bode moral prehiteti 188 km, torej 71 km več. Prema črta drži črez Lesce, Gladki vrh, potem ob meji med Primorsko in Kranjsko (v bližini Cerkna) v Ajdovščino in naprej črez Sv. Danijel v Trst v smeri, nagnjeni od juga 23° proti zapadu. Proga pa gre od Celovca začetkoma skoraj v južni smeri do Drave, se obrne ob njej točno na zapad ter zavije pri vhodu v Karavanški predor zopet na jug. Od južnega vhoda drži proga v skoraj jugovzhodni črti do postaje na Dobravi, odtod pa zopet v južni smeri do postojanke v Štengah v Bohinjski dolini. Tukaj se približuje najbolj gori omenjeni premi črti v Trst, a je vendar še kakih 5 km zapadno od nje. Odtod naprej do Podbrd se ponavljajo iste smeri kakor od Drave do Karavanškega predora. Od Podbrd dalje vodi železnica v bolj ali manj jugovzhodni črti do postaje v Plavi v Soški dolini, kjer se oddaljuje najbolj od preme smeri, ki si jo predstavljamo lahko na vzhodu kakih 30 km daleč. Od Plave drži potem proti jugovzhodu do Sv. Danijela na Krasu, le pred Gorico se obrne v krajšem kosu še enkrat na jug. V Sv. Danijelu je proga na črti najkrajše daljave iz Celovca v Trst ter ostaja na njej vobče do tega mesta. V okviru teh glavnih smeri se vije železnica ob rekah in po dolinah, kakor ravno ukazuje svet, v manjših in večjih ovinkih. Najmanjši jim polumer znaša 250 m; največ jih je takih s 300 m, le na malo krajih je bilo možno napraviti še daljše. Prvo število je najmanjša mera, ki je v navadi pri glavnih gorskih železnicah. Že ti polumeri so razen drugih okolnosti vzrok, da na takih progah največja hitrost brzovlakov ne prekaša 50—60 km na uro. Vzeti večje polumere, ne kaže, ker bi vobče morali neprimeroma več sveta odkopavati na gorskih ovinkih, manjše pa tudi ne, ker bi se potem težko vozilo.

Da dobro razumemo tek proge, treba si je predočiti tudi vertikalni podolžni nje presek. Od Celovca, 441 m nad morjem, se vzdiguje železnica po preteku 8,8 km na postaji v Žihpolju ^[1] na visočino 521 m. Strmina znaša na tem kosu do 21 m na vsakih tisoč metrov daljave. Potem se spušča navzdol s 25‰ do Drave, 12,3 km daleč od Celovca. Tako se je zmogla sedlina v gričevju, ki loči Celovško plan od Dravske doline. Kjer je le mogoče, se ognejo napetosti ali padca tirov na 25‰; toliko so izkazale skušnje pri glavnih gorskih železnicah za ravno še pripravno. No, tudi na naši imamo na nekaterih krajih malo večjo napetost, namreč 27‰. Drugod pa so šli celo na 30‰ in več, kakor pri železnicah črez Arlberg in iz Trsta v Herpelje. Prevažanje težkih vlakov jim dela zato tam tudi dosti preglavic. Na takih krajih se znatno zmanjša hitrost vlakov, navzgor in navzdol vozečih: pri prvih radi strmine, pri drugih radi varnosti vožnje. Reči smemo, da navaden brzovlak na napetosti 25‰ ne sopiha navzgor z večjo hitrostjo nego 30 km na uro. — Takoj za Dravo se začenja proga vzdigovati ter doseže sredi Karavanškega predora najvišjo točko do Trsta sploh, namreč 637,5 km nad morjem, 36,1 km daleč od Celovca. Največja napetost, čeprav le na kratko, znaša zopet 25‰; pri postaji v Bistrici v Rožni dolini se pa nahaja nasprotno celo vodoraven kos, dolg 2½ km; prava posebnost v takem svetu. Predor sam pada od srede na sever s 3‰, na jug s 6‰. Zadnji kot za predorom preteče proga, spustivši se na visočino 579 m, kjer dospe na postajo na Jesenicah, 43 km od Celovca.

Iz Beljaka drži proga najprej južno ter se obrne pri postaji v Bekštajnu ^[2] vzhodno proti Karavanškemu predoru. Začetkoma gre po že obstoječem tiru proge iz Beljaka v Trbiž vodoravno v dolgosti kakih 2½ km. V nadaljnem teku do predora se vzdiguje vobče s 15‰, le proti koncu pada zaporedoma na dveh krajih prav na kratko s 15‰, oziroma z 9‰. Od Jesenic naprej pada železnica najprej do Save s 14‰, odkoder se vzdiguje s 4‰ do postaje na Dobravi, 577 m nad morjem, 4,7 km od Jesenic. Odtod pada zopet z 10‰, potem z 18‰, 10‰, 15‰ in 19‰ do postaje na Bohinjski Beli in še naprej z 10 m na tisoč do Obrn v Bohinjski dolini, 16,5 km daleč od Jesenic. To je najnižja točka severnega dela Bohinjske železnice, ležeča 462 m nad morjem. Odtod naprej pelje proga zopet navzgor, začetkoma bolj polagoma, pred postajo na Bohinjski Bistrici pa s 15‰ do kolodvora pred Bohinjskim predorom. V njem se nahaja najvišja točka Bohinjske železnice v visočini 534 m, 32 km od Jesenic, 75 km od Celovca. Severni del predora pada proti Savi z 2,5‰, južni proti Bači z 10‰. Od Podbrd se spušča železnica nizdolu s povprečnim padcem 25‰, tupatam celo s 27‰. Na srečo drži Baška dolina z ravno pripravno strmino navzdol, tako da ni bilo treba graditi ne ovinkov v postranske doline, ne predorov v krogu kakor pri Albulski železnici v Švici. Glede na to udobnost so radi prekoračili dovoljeno mero napetosti za 2‰. Mimogrede naj omenim, da bi bilo možno z nategnjenimi zaviralnicami vzdržati vlak, kakor kaže račun, celo na tiru, napetem s 143‰, ne da bi zdrčal sam ob sebi navzdol. So tudi električne železnice, ki jim ni treba vlačiti s seboj težkih parnih kotlov in oglja, a so strmejše od navadnih voznih cest. Napetost neke železnice v Gmundnu znaša n. pr. 94‰, druge take v Kijevu 105‰, zopet drugih v Nashvilli in Amsterdamu v Ameriki 115‰, oziroma celo 135‰. Prava amerikanska znamenitost pa je ena v Seattli s celimi 170 m na tisoč, torej s 17%! Pomislimo, da pri železnicah na zobovna kolesa ne gredo radi nad 25% in da na vozni cesti s 17%, ako je sploh katera taka, gotovo ne spraviš izlahka konja naprej. Ta napetost pa je v protislovju s tem, kar sem gori omenil, da je namreč strmina z le 143‰ ravno še kot najvišja mogoča. No, na 17% tudi ni možno voziti brez umetnega pripomočka. Čeprav nimajo tam zobovnih koles, pa vendar tir vedno posipljejo s peskom, da je trenje pod kolesi večje. Tudi so to železnice enake mestnim, nimajo pripetili drugih voz. Ob današnjih takih gradbah se nam dvakrat čudno zdi, kako je bilo mogoče, da so mislili pri iznajdbi železnih tirov, pred kakimi 100 leti, da ne bo možno voziti po njih radi pomanjkanja potrebnega trenja, tako da so jemali na pomoč zobovna kolesa tudi na vodoravnih progah! (Dalje prih.)

Št. 3

(DALJE.)

Nova železnica skozi Karavanke, Bohinjske gore in črez Kras v Trst.

Na postajo na Grahovem se zniža strmec dokaj, namreč na povprečnih 11°/oo do Podmelca. Med Sv. Lucijo in Gorico, 90 m nad morjem, je treba premagati v teku 333 km samo 90 m višine. Padec znaša torej povprečno le 2'7 m na kilometer, svet smemo imenovati skoraj vodoraven. Ta del proge v zvezi s sledečim do Prvačine je edini daljši, nepretrgano bolj ali manj horizontalen na vsej železnici, skupno dolg 48 km. S pojmom železnice se združuje navadno nehote pojem vodoravnosti ceste. Kakor vidimo, velja to vsaj pri železnicah v gorovju le prav malo. Za postajo Prvačino se vzdiguje proga zopet, najprej z 10 °/oo, potem kvečjemu s 25°/oo do kolodvora v Sv. Danijelu — Kobdilju; od tod do Opčin, 311 m nad morjem, znaša strmina samo še, in to le na kratko, 10 m na tisoč. Od Opčin pa so morali slednjič napeljati železnico v globočino 309 m do Trsta. Zgodilo se je to z dolžino 15 km in z deloma največjim padcem 27°/oo. V podolžnem preseku vidimo dobro tudi lego, število predorov in mostov razen drugih važnih podrobnosti. Ne vem, ali si je vsak, ki je slišal o novi železnici, tudi zavedal ogromnosti teh velikanskih gradb. Menda bodo zato dovolj zanimive sledeče številke. Proga Celovec—Jesenice meri 43 km. Na njej se nahajata dva predora, skupaj dolga 8"087 km; 18-8% železnice je torej pod zemljo. Mostov je tukaj (le takih daljših od 15 m) 11, ki merijo skupaj 975 m. Od proge Jesenice—Gorica, dolge 89 km, leži 15-862 km = 17 8 »/o v 27 predorih. Mostov je 38 v skupni dolžini 2"590 km. Železnica Gorica—Trst meri 44 km (kar je novograjene), prekopov je 16 ter znašajo skupno 6 640 km ali 15'4 % Proge. Mostov ima ta kos 12, dolgih 634 m. Vsa proga Celovec—Trst ima 45 predorov, 3059 km, t. j. 16"3°/c, drži torej skozi hribe in gore. Mostov, daljših od 15 m, je 61, dolgih skupaj 4'2 km. Da dospe vlak s Koroškega do morja, mora prelesti seštete višine 602 m, da prevozi pot narobe pa 1044 m. Da moremo primerjati vse to s kako že obstoječo gradbo, vzemimo progo Celovec— Trbiž—Ljubljana—Trst. Dolga je 300 km. Predorov ima 10, ki merijo skupno komaj 3 km, to je samo 1°/11 vse železnice. Mostov, večjih od 15 m, je 28, ki so skupaj dolgi kakih 1900 m. Proti Trstu je treba premagati 690 m višine, iz Trsta v Celovec pa 1129 m.

Vožnja iz Celovca, oziroma Beljaka na Jesenice.

Z jako podaljšanega in povečanega kolodvora koroške metropole nas odpelje vlak proti jugu. Vozimo se črez široko planjavo tik Vrbskega jezera. Kaj lep je pogled na mesto in zeleno gričevje povsod naokolo. Še lepši pa je, ko je zapustil vlak bližnjo postajo v Vetrinjah in začel sopihati navzgor, razgled na jezero samo, prvo po velikosti izmed vseh koroških jezer in jako odlično po svoji idilski lepoti in mikavnosti, radi katere slovi daleč po širnem svetu. Za postajo v Žihpolju se odpre lep vid na Rožno dolino, na Dravo in na sinje Karavanške vrhove; kakor mogočen zid se vzpenjajo vršaci v zrak, zid, v katerega severno senco drži naša železna cesta in ki se mu vidi, kakor da ji ukazuje: dotlej in ne dalje! Da, dolgo časa se je upirala ta stena kot prva na celi dolgi poti do morja in neverjetne zapreke delala človeku; a kaj zato, zmaga je bila vsakikrat le njegova! Pod graščino Humbergom visi svet močno proti Dravi. Jarke, ki ga režejo tu pa tam, zmaguje železnica domalega z visokimi nasipi; eden od njih n. pr. meri 35.000 m3 vsebine. Črez drugi jarek drži 80 m dolg in 30 m visok viadukt, ki ima pet kamenitih obokov. Povsodi pa je bilo treba podpreti progo in svet nad njo z mogočnim opornim zidovjem. Velik železen most s šestimi odprtinami, širokimi po 60, 40 in 20 m, je omogočil vožnjo črez Dravo. Temelj enemu izmed stebrov tega mostu je delal pri gradbi dosti preglavic. Morali so ga zidati v tla na pnevmatičen način. Ako ni mogoče drugače preriti v potrebno globočino sredi gramoza, peska i. t. d., se spušča v tla železen ali lesen kotel z odprtino, doli obrnjeno. Možje v kotlu mu podkopavajo spodnje konce sten, tako da se polagoma vdira. Da pa to morejo, t. j. da tlak od snovi zunaj kotla ne sili le-te od spodaj v odprtino, se pritiska od zgoraj skozi cevi v kotel zrak, ki je enako silen kakor vnanji tlak. Ko se je zaril kotel tako v povoljno globočino, ga zagradijo v notranjščini, nanj pa postavijo mostni steber. Onkraj Drave, na postaji v Svetni vesi, smo na vznožju gora. Kjer je bilo treba dosedaj dolgih in mučnih voženj z vozomod postaj južne železnice, da se je prišlo do Karavank, bode trajala vožnja po otvoritvi nove železnice le malo četrtink ur. In tudi prostrana Rožna dolina se odpre potem prometu. Od postaje v Svetni vesi zgrade kmalu stransko, 7 km dolgo železnico do Borovelj, da se ondotnemu velikemu tovarništvu odpre moderna pot za izvažanje izdelkov. V turističnem oziru je Svetna ves izhodišče za razne izlete in visoke ture. Črez Borovlje in Bajtišče dospeš v samotno dolino, kjer je vas Sele, odkoder poležeš lahko na razrite vrhove 2135 m visoke Košute. Večje število manjših, postranskih dolin vabi na ogled skritih lepot. Drugi glavni vhod v Karavanke drži mimo Podgore in Podljubelja na sloveči prelaz v kranjski Tržič. Za 526 m se vzpenja cesta do vrha v kratki zračni daljavi le dveh km, na južni strani pa so nakopičeni ovinki, zmagujoči višino 335m, v zračno daljavo le 900 m. Ob sedlu stoje prelepi vrhovi Rjavice (2028 m), Vrtače (2179 m), Begunjščice (2001 m), Velikega vrha (2085 m) in Babe (1969 m). S sledeče postaje v Bistrici v Rožni dolini je vhod v Medji dol, ki jo zapirajo v ozadju mogočne stene in prodi 2239 m visokega Stola. Zapadno od njega se vzdiguje Vojnaš 2103 m visoko nad morjem. Iz te doline je možno priti črez visoka sedla na kranjsko stran, na Koroško Belo in v Žirovnico ob gorenjski železnici. Med Bistrico in postajo v Podgorju vozi vlak po hrbtu velikanskega nasipa Malega Suhega potoka. Ta nevarni hudournik prestopi železnica po viaduktu s štirimi kamenitimi oboki, črez sledeči Veliki Suhi potok pa gre po železnem mostu, dolgem 40 m, na katerega se naslanjajo še štirje kameniti oboki, vsak po 8 m. Iz Podgorja se dospe lahko po nasipu navzgor v kotel pod 1946 m visoko Kočno, bolj zapadno pa po Zečjem dolu ob potoku na Malo Kočno in Golico (1836 m), eno najimenitnejših točk v naših gorah, kar se tiče obsežnega razgleda. Na vrhu sprejme potnika gostoljubna Kadilnikova koča Slov. plan. društva. Od postaje v Podgorju same je kaj lep pogled na Rožno dolino na vzhodu in zapadu in na griče onkraj Drave. Po svetu, ki je bil za gradnjo skrajno neugoden, se vije proga, prekoračivši Radiše z večjim mostom, proti globokemu jarku potoka Bistrice. Mogočni nasip pred njim so nasuli deloma iz 116 m dolgega predora na levem bregu, deloma iz vrezov tostran vode. Od njih so bile napete 300 m daleč črez potok železne žice, po katerih so se pomikali železni lonci, ki so prevračali zemljo v nasip; žični vitel je obračal lokomobil na par. Železnica drži črez potok po velikanskem mostu, dolgem 210 m, 54 m visoko nad vodo. Trije deli po 54 m so iz železa, ostali so pa iz kamena.

Liki tanki stolpi štrlijo mostni stebri v zrak. Onkraj mostu in že navedenega predora pride vlak na postajo v Rožeku. Ker je tukaj konec proge iz Beljaka, zapustimo vlak in poskočimo v imenovano mesto, kjer začnemo novo vožnjo v Rožno dolino. Iz Beljaka, bodočega središča šestih glavnih prog in že sedaj nevarnega tekmeca mestu Celovcu, se peljemo iz začetka po stari železnici, vodeči v Trbiž. Šele pred Žilico se cepi naša pot na levo, držeč po novem mostu s tremi odprtinami, dolgimi po 40 m, črez reko, ter gre skozi postajo Bekštajn na mokro pla-njavico južno od Dobravskega gričevja. Na poti imamo krasen pogled na Kepo, ki štrli liki velikanski stožec v modro nebo. Ne najdeš izlepa tako značilne gorske oblike kakor Kepo s svojim trikotnim, na vrhu skoraj vodoravno oguljenim životom. Daleč na severne kraje zre kot veličastno znamenje slovenskih gora! Pri postaji v Blačah zagledamo jezero istega imena, a brez vitke Kepe v ozadju bi bilo — kakor n. pr. jezerci pod Mangartom brez njega groznih sten — le pokrajina brez značajnih oblik. Zadnji dve postaji služita dobro za ture na vrhove zapadno od Kepe, sledeča v Ledenicah pa za pohod 2144-m visoke Kepe same. Razgled raz njo je kratkomalo impozanten! Na postaji v Rožeku se snidemo zopet s celovško progo. Ta kolodvor stoji na nasipu, vzetem iz Karavanškega predora. Zanimiv je pogled naokolo. Od juga gledajo na nas Plevnica (1894 m), Rožica (1776 m), Petelin (1754 m) in vrhovi pred Golico. Na vzhodu se vzdiguje iz Dravske doline daljna Ojstrica, na severovzhodu nas pozdravljajo zeleni hribi in griči, v ospredju pa zagledamo jarek Bistrice z mogočnim železniškim mostom, ki smo ga ravno, dospevši iz Celovca, prevozili. Postaja v Rožeku je tudi najpripravnejše izhodišče za ture na Kepo in na Golico, ker je na to odtod bliže nego z Jesenic. Zapustivši kolodvor, sopiha vlak navzgor po visokih nasipih v vedno bolj se zožujočo dolino. Čuti se, da je treba med zidovjem teh romantičnih dolin posebnega pripomočka moderne tehnike, da ne omahne pred njimi železna pot in se sramotno ne poruši. In res, onkraj mostu črez Gradiščico se prikaže črno žrelo — beli dan ugasne in črna tema nas objame: v velikem, 7969 m dolgem Karavanškem predoru smo. V dolgih in dolgočasnih desetih minutah, ki jih traja vožnja našega brzovlaka s Koroškega na Kranjsko, 1000 m globoko pod zemljo, se spomnimo važnejših podrobnosti te velike gradbe. Proti koncu leta 1900 so rove začeli vrtati, v začetku leta 1905 pa so gorovje predrli. Na severu so delali električni, na južni strani pa pnevmatični vrtalni stroji. Tostran so naleteli na vsakovrstne in hitro se vrsteče dolomite, skrilavce in apnence triasne dobe, ono-stran pa na karbonske sklade. Ko bi bil kdo mislil ob začetku gradbe, da ne bo nič novega tam notri v črni gori, češ, saj so menda drugod že poskusili vse, kar je le mogoče slabega in dobrega, bi se bil motil. Takega tlaka od gore in groznih morečih plinov v drugih predorih vendar ni bilo. Tlak od gore je ugonabljal le les, mečkajoč do 60 cm debele hlode v pravcato slamo in lomeč jih kakor vžigalice, plini pa so, žalibog, morili človeška bitja. Še pomnimo grozno eksplozijo novembra meseca l. 1904, ki je pretrgala nit življenja 14 vrlim možem. Da bi le bilo manj res, da brez žrtev ni nikjer uspeha! Pritisk gore pa je bil tako močan, da so že mislili opustiti široki dvotirni predor in prodirati v dveh enotirnih vštričnih kakor pri Simplonu. Za nas ljudi-mravlje je pač ta karbonski skrilavec „trd", da ga moramo streljati z dinamitom, a v masivu gore je vendarle preplastičen, da bi mogel vzdržati kako odprtino; od vseh strani nastane pritisk, ki skuša zapreti rano, ki jo je človek prizadel gori. Oddahnemo se zopet, ko se zasveti izhod in ko zagledamo na planem zeleno Savo in kranjski svet. Po visokem in dolgem nasipu zropota vlak na postajo Jesenice. Kolodvor je izdatno razširjen, staro poslopje so podrli in postavili pod hribom novo, večje. Prej neznatna postaja je sedaj središče petih velikih prog. Jesenice so pripravno izhodišče za ture na Stol, na Kočno, Golico, Kepo i. t. d. A posebno bi priporočil potniku, ki ni hribolazec, naj ne zamudi vožnje z železnico do Trbiža. Imel bode na petih krajih proge na jugu (na levi) take poglede v gorske kote in zatišja, videl bode tam brez vsakega truda tako čarobne slike visokih planin, da mu te vožnje prav gotovo ne bo žal in da bo drugič vsakikrat nestrpno čakal onih mest, kjer se mu odpro severne doline Julijskih Alp.

Vožnja z Jesenic v Gorico.

Vlak nas odpelje v ovinku k Savi, črez katero drži proga po 70 in 75 m dolgem mostu iz železa in kamena. Ob rebru Mrzalke vodi potem do postaje na Dobravi. Prelep pogled je odtod na mogočne vrhove onkraj doline. Zopet vidimo ostre grebene Kepe, Rožico, Golico, Kočno, bližnjo orjaško postavo Stola, razrite robove Begunjščice in daljne vrhove Savinskih planin. Od Dobrave je tudi najbliže do Vintgarskega slapa, enega izmed treh slovečih in enakovrednih biserov na Gorenjskem: Peričnika, Šuma, Savice. Blizu Slapa hiti naš vlak po zračnem, kamenitem mostu z enim samim lokom, 41 m črez brezdno potoka, 32 m nad vodo, sredi divjeromantične okolice v odprtino 1179 m dolgega enotirnega predora pod Vintgarjem. Ker na severni strani ni bilo prostora za razne priprave, so vrtali rov le od juga in prodrli vendar dovolj zgodaj, 15. avgusta 1904. Vasi Rečice se ogne proga v polkrogu, obrnjenem proti zapadu, in kmalu potem smo na postaji na Bledu visoko na zapadnem koncu jezera. Spodaj vidiš modro vodno površino, sredi nje otok s cerkvico, na obrežju nasproti bele hišice in razkošne dvorce letoviščarjev med temno-zelenim drevjem, grad, viseč nad vodo vrhu sive pečine — v ozadju pa višave prostrane Jelovice, pokrite z gostimi šumami, gričevje v okolici proti Radovljici in gorske vrhove Karavank in vzhodnih planin. Krasna slika, sama milina! Kje pa najdeš sploh drugod toliko pokrajinskih lepot, združenih na tako majhnem prostoru, in toli različne vrste kakor ravno na Gorenjskem? Za postajo na Bledu drdra vlak skozi kratek predor v samotno dolinico tik jezera; a še dvakrat izginemo pod zemljo v dveh, 506 oziroma 250 m dolgih prekopih, predno zagledamo naenkrat dolino Save Bohinjke. Tik hiš vozimo vštric okrajne ceste na postajo na Bohinjski Beli. Čaroben je odtod vid na Stol po zimi, kadar gori vrhovje v svitu večernih solnčnih žarkov. Onkraj Save mole v nebo robovi severnozapadnega konca Jelovice. Tik stene štrli samotno v zrak vitek apnen stolp, „Babji zob" — straža in daleč okrog vidno znamenje vhoda v Bohinj. Od Bohinjske Bele je vredno stopiti do le malo obiskovane podzemeljske jame pod Babjim zobom, še zanimivejše pa so ture v nedogledne gozdove na Jelovici na jugu in na Pokluki na severu. Tukaj se začenja tudi ozko in globoko v visoke planote zajedena dolina, ki se izdatno razširi šele v Bohinju, kateremu je edini dohod. Tudi železnica drži na nje dnu. Gorskemu usadu Plešastega vrha se je morala izogniti s 1295 m dolgim predorom. Izvrtali so ga ne le od obeh koncev, ampak tudi na dveh krajih od okrajne ceste začenši, prodirali so torej na šestih mestih obenem. Dolina se vedno bolj zožuje in zdi se slednjič nemogoče, izpeljati progo le ob Savi naprej. Gotovo se je videlo ravno tako tudi Turkom leta 1673 nemožno, mahniti skozi to divjo sotesko proti Bohinju, ker so se baje na tem mestu obrnili — tukaj stoji namreč naselbina Obrne — kakor je razvidno iz turškega napisa na skali ob steni v soteski. Svet nad progo pred ožino je na mnogih krajih podprt z visokim zidovjem iz betona, v tesneh samih pa je odstreljene dokaj žive skale, da se je napravilo tiru prostora. Tupatam stoji oporno zidovje pod njim prav v vodi. Za sotesko drži 60 m dolg železen most črez Savo do postojanke v Štengah, ki bo služila poslej največ prometu z lesovjem, katerega nabirajo tukaj po vzpenjačah iz visoko ležečih gozdov na obeh straneh doline. Ko ni bilo še ceste v Bohinj, je vodila steza nad sotesko strmo gori in doli na drugo stran, tako da se je stopalo kakor po stopnicah; od tod ime. Sedaj se peljemo po krasno samotni dolini vedno ob reki, ki so jo tukaj deloma uravnali, črez drugi železni most zopet na levi breg Save, kjer dospemo pri km 235 od Jesenic na postajo Nomen. Kolodvor stoji sredi precej široke doline v zares idilski legi med zelenimi brdi. Na zapadu nas pozdravljajo divji grebeni Podrte gore, češ, še enkrat, potnik, boš videl krasote planin, predno te odnese parni voz prav na jug. Iz Nomna je najkrajša pot na Koprivnik, nekdanje bivališče pesnika in turista Valentina Vodnika, na Gorjuše in v gozde in na travnike v visokih planotah, odkoder se nudijo zanimivi pogledi na gorske vrhove daleč naokrog. Pri naselbini Lepencah je vsekana progi pot skozi ožino v skalo; po visokem nasipu v velikem ovinku okrog „Ajdovskega gradca" hiti slednjič vlak črez tretji železni most (50 m) preko Save na kolodvor na Bohinjski Bistrici. Prosto gleda oko v krasni Bohinj in na mogočni kolobar neštetih vrhov! Kdor je bival dalje časa v tem kraju, je gotovo čutil zdaj-pazdaj hrepenenje po divnem Bohinjskem jezeru; saj ne more biti drugače, ako si se le enkrat vtopil v lepote te temotne in resne, skoraj otožne pokrajine, tega samotnega zelenega hribovja in črne površine globoke vode. In milo se stori človeku, ko pomisli, da zgradijo gotovo tukaj v teku malo let razna letovišča in hotele, da pride „kultura", da zašumi v tej samoti in tišini hrup in završi mestno življenje ——— Predolgo bi bilo navajati vse izprehode, izlete in ture, lahke in težke, ki jih moreš napraviti v Bohinju. Saj je bil o tem prekrasnem svetu že govor na drugih mestih v „Vestniku". Bohinj je podložen kralju Triglavu in ne manj vrednim mu drugom in družicam: Kanjavcu, Bogatinu, Kolku, Škrbini, Rodici, Črni prsti, Možicu i. t. d., in to zadostuje gotovo hribolazcem, da vedo, kaki užitki jih čakajo v tem kraju. Letoviščarji pa se lahko naslajajo z lepotami jezera in zanimivostmi dolin, spodnje in gornje Srednje vasi. Naj še posebej omenim Savice, slapov Bistrice, tesni pri Starih fužinah i. t. d. Res, ako odpre kje nova železnica širnemu svetu kake posebnosti, velja to obiloma za biser Bohinj! Na kratki vožnji od kolodvora do vhoda v 6339 m dolgi Bohinjski predor se nudi pogled na gospodarja slovenskih planin, na snežni Triglav. A jedva si ga zagledal, že izgine za robom predora. Bil je le kratek pozdrav! — In zopet nam sveti samo lučica v vozu skozi črno tmino velikega prekopa dolgih osem minut. Rove so začeli v Bohinjskem predoru vrtati od obeh strani konec leta 1900, prodrli pa so 18. maja 1904. leta. Na severu so delali električni vrtalni stroji, na jugu pa so vrtale le roke. Sveta je nad tiri 1000 m pod vrhom Kolbe. Potrebno silo za razne stroje so zajeli iz potoka Bistrice ter jo deloma spravili po žicah črez hribovje v Podbrdo na goriško stran. Zelo je nagajalo tukaj rebro hriba pri vhodu, ker se tam zemlja v opolzlih skladih rada udira. Da so zgradili portal, so morali podpreti brdo z orjaškim zidovjem 6000 m3 vsebine. Zelo neprijetna pa je bila pri gradnji severnega dela rova in zidovja množina in mrzlota vode v gori. Izlivalo se je pri vhodu večkrat do 1300 litrov v vsaki sekundi, kakor je bilo ravno vreme na planem, nikoli pa je ni bilo manj nego nekaj sto sekundnih litrov. Toplota vode in zato tudi skale je znašala le 6"5° C. Kakor vemo, je bilo ravno narobe v Simplonu; torej povsod kaj novega! Zidovje predora je bilo gotovo februarja meseca 1905 leta, 1. marca pa je prevozila prva lokomotiva podzemeljsko pot na Primorsko. (Konec prih.).

Št. 4

(KONEC.)

Nova železnica skozi Karavanke, Bohinjske gore in črez Kras v Trst. Zopet smo pod milim nebom! Prekop, ki smo ga ravnokar prevozili, ne loči samo Kranjske od Goriške, ampak tudi sever od juga v podnebnem in zemljepisnem oziru. Tudi prodira razvodje dveh morij, daljnega Črnega, proti kateremu teče bistra Sava, in bližnjega Jadranskega, ki spremlja vodovje zelene Soče. Poslavlja se tudi od visokih planin, ker vlak hiti sedaj v hribovje, planjavo in k sinji Adriji. V Baški dolini, ki je bila za gradnjo radi polzkega in udirajočega se sveta zelo neugodna, vodi proga od postaje v Podbrdu, ležeče na visokem, iz Bohinjskega predora vzetem nasipu, zelo strmo navzdol. Črez dva kamenita mosta, dolga 74 in 44 m, s šestimi, oziroma tremi loki, potem skozi kratek predor in dve galeriji dospe vlak na kolodvor v Hudi južini, na katerega gledajo Črna prst, Porezen in drugi hribi v okolici. Za postajo so morali na 500 m dolžine narezati strmo rebro ob hribu v dveh stopnicah, da so napravili progi prostora. Treba je bilo tudi podpreti svet z zidovjem in ga osušiti z globoko v zemljo izvrtanimi rovi. Za 312 m dolgim prekopom se vrsti potem večje število mostov, s katerimi menjava železnica večkrat breg Bače. Med mostovi so kratki predori — saj tukaj res ni 5 m proge brez večje gradbe! Takoj potem izgine vlak v 939 m dolgem Bukovskem prekopu. Grozen pritisk v njem je bil pri delu velika zapreka, tako da je bilo vrtanje skoraj vsak tretji dan pretrgano in da so morali oporno lesovje do šestkrat zaporedoma menjati, ker je bilo vsak pot docela zmečkano. Blizu izhoda iz Bukovskega predora je 140 m dolg železen most, za njim drugi, 150 m mereč črez Bačo, zgrajen iz kamena in železa. Z njega vidimo v dolino Koritnice in na Novi vrh v ozadju. Za malo minut zropota vlak zopet na levi breg Bače na postajo Grahovo, 47 km daleč od Jesenic. Železen, 60 m dolg most nese vlak na ono stran potoka v 207 m dolg prekop skozi stari gorski usad na desnem bregu vode. Vzhodni konec prekopa je bil na neugodnem terenu zelo v nevarnosti; morali so ga slednjič nasloniti s 15 m globokim temeljem na varno skalo. Ko prevozimo še dva predora, dolga 374 in 170 m, in most med njima, držeč črez potok Knežo, dospemo po drugem, 60 m dolgem mostu na kolodvor v Podmelcu. Okrajna cesta drži odtod črez hrib pred Ljubinjem v Tolmin, železnica pa teče ob Bači do Idrijske doline. A ceste ob potoku vendar ne zmanjka. Za gradnjo proge je bilo treba namreč dovozne poti ob njej, zato so napravili cesto, vežočo Knežo naravnost z Bačo pri Modrejcu. Na tem kosu železnice se nahaja 292 m dolg predor, za njim pa 90 m dolg kamenit most črez Bačo. A že kak kilometer spodaj nese drug kombiniran most, dolg 55 m, vlak zopet na levo stran potoka, kjer ostanemo do izhoda v široko Idrijsko dolino. Črez reko Idrijo teče tir z velikansko gradbo v ovinku, katere dva kosa sta dolga po 51'5 m in železna, šest kosov je dolgih po 14 in troje po 10 m in so vsi kameneni. Proga leži 30 m nad vodo. Še enkrat pogledamo v ozko Baško dolino s 1475 m visoko Kobiljo glavo v ozadju. Ni brez krajinskih lepot. Iz Podbrda, odkoder vodi nova cesta črez Petrovo brdo na Kranjsko proti Škofji Loki, greš lahko na slovečo Črno prst, na 1631 m visoki Porezen z zanimivim razgledom na južno Bohinjsko pogorje, na Zlatnik (1550 m), ki je vogel, ločeč Baško in Sorško dolino, kakor tudi na nižje vrhove z mikavnimi pogledi v bližnja hribska zakotja. Iz Hude južine prideš po lepi poti v Cerkno; iz Grahovega drži pot severno po kotlu Nemškega ruta na strme vrhove Rodice, Novega vrha i. dr. Skratka: vsaka postaja služi kot izhod za to ali ono zanimivo turo. Kar se tiče železnice, ni izlahka kje drugje proge, ki bi morala premagati toliko zaprek na primeroma tako kratki daljavi. V zunanjem pa so skušali dati gradbam značaj slikovite in temotne okolice; zato so pustili kamen neobdelan, da spominja na zidovje ciklopov. Do postaje »Sv. Lucija-Tolmin« drži tir na levem bregu Idrije. Na severu nas pozdravljajo zopet velikani Julijskih planin. Kamor pogledaš, vidiš obraslo, zeleno hribovje, malo se kaže sivega skalovja. Le tam, kjer se izliva Idrija v Sočo, pri tesneh, ki so na nekaterih mestih le 3 m široke, a do 30 m globoke, štrlijo strme pečine. Prekrasen kraj! Iz Sv. Lucije je le nekaj km daleč v Tolmin. Dalje je v Kobarid in Bole, pa upajmo, da ti kraji ne bodo dolgo časa brez železnižke zveze z novo progo. Kolodvor v Sv. Luciji je kljub svoji oddaljenosti najbolj pripravno izhodišče v Trento in Kaninsko pogorje, za Krn in za hribe, ki so zapadno in južno od Kobarida, in tudi za poset laške strani in benečanskih Slovencev. Čeprav je Bole nekaj bliže Trbižu, pa tukaj mičnega Predelskega prelaza ni vmes. Železnica teče sedaj po romantični in slikoviti soteski ob Soči. Na nekaterih krajih zazreš zadnjikrat sive robove Soških planin. Ta kos proge od Sv. Lucije do postaje v Avčah pa opišem najbolje, ako na kratko navedem te-le točke: predor Sv. Lucije, 617 m; predor, 50 m; predor, 90 m; pet mostov iz kamena in železa črez postranske, globoko vrezane hudournike; dva predora, drugi izmed njiju 790 m; kamenit most s petimi odprtinami črez potok; predor, 250 m; predor, 300 m; predor, 360 m. Daljava med kolodvori znaša pri vsem tem le 8'3 km; 71 % proge leži v ovinkih. Še večje so bile skoraj težkoče pri dovažanju gradiva od ceste onkraj Soče; napeli so na več krajih do 300 m dolge žice črez 100 m globoko brezdno ter tirali na njih vozičke, polne potrebnih snovi. Tupatam so napravili začasno lesene mostove črez vodo. Velikanske naredbe! Pokrajina se izpremeni od Avč naprej dokaj. Hribovje je nizko. Rastlinstvo kaže polagoma južni značaj. Vidimo prve smokve, vinograde, ciprese in breskve. Tudi človeška bivališča imajo drugo obliko, drugačne strehe; drugačne stolpe in hiše zagledamo. Le železnica kaže še vedno isti značaj kot dosedaj — smele gradbe, ki pričajo o trdem boju tehnike z upornim svetom. Po 160 m dolgem viaduktu se vozimo na levem bregu Soče vrhu visokega opornega zidovja na drugi kamenit most črez potok Avče; potem so še trije krajši viadukti. Po velikanskem mostu hiti nato vlak na desni breg reke v postajo Kanal. Pri 76. km od Jesenic prevozimo kolodvor v Plavah, kmalu za njim 71 m dolg viadukt črez postranski potok, potem 450 m mereč prekop pod vasjo Prelesjem in slednjič drugi, 335 m dolg predor. Tukaj smo v ozki dolini severozapadno od Sv. gore, katere strmo, kamenito, z nizkim drevjem obraslo rebro se kmalu prikaže, na nje vrhu pa beli stolp in dolgi samostan, z rdečo streho ostro se ločeč od južno modrega neba. Kos Soške doline od Sv. Lucije do Avč je poln romantičnih, tupatam divjih krasot; svet do Plav je idilske lepote, pravi vrt med zelenim hribovjem, tvorečim na zapadni strani mejo med Avstrijo in Italijo; kos do Solkana pa je bolj enoličen in samoten, brez življenja, a zato ne manj lep. Zelena Soča na dnu, sive skale in pečine ob njej, enakomerna kraška rebra na desni in levi brez vsiljujočih se vrhovnih potez: vse to daje kraju, rekel bi, neki stiliziran značaj. Blizu Solkana se peljemo črez sloveči Soški most, ki tvori nad vodo velikanski lok 85 m. Večkrat je slišati, da je to največji oblok iz kamena na celem svetu. To ni res; najdaljši je mostni oblok črez Siro v Plauenu na Nemškem, mereč 90 m, a služi le navadni vozni cesti. Res je torej to, da je naš most največji železniški take vrste. Vse gradbe dolžina znaša 220 m s postranskimi odprtinami vred. Najbolje pojmimo smelost loka, ako se postavimo k enemu temelju in pogledamo navzgor — z neverjetno lahkoto se vzpenja ozka kamenita pega v zrak; zdi se, da je nemogoča stvar in da se zdajinzdaj podere. Oblok je debel pri temelju 3'5 m, na vrhu 2'1 m, visok 21'8 m. V stavbi je 1900 m3 četveroogelnikov iz kamenolomov pri Nabrežini. Za oporno lesovje za časa gradbe so uporabili 1200 m3 lesa in okrog 250 centov železa za razne zveze. Na sredi se je naslanjala vsa opora na steber v vodi, ki so ga posadili pnevmatično 9'4 m pod najnižjo vodno gladino (razlika višine vode ob suši in povodnji znaša do 8'6 m!). Na oder nad lokom so dovažali rezane kamene iz 300 m oddaljenih skladišč ter jih postavljali na osmih krajih in več obrokih na mesto. Tako je bila zasigurana nepremičnost in homogeniteta lesenega, oziroma na njem ležečega kamenitega loka. Vse je bilo tako dobro urejeno, da so delo v 18 dneh dogotovili. Črez mesec dni so podrli oporno lesovje, in pokazalo se je, da se je znižal vrh obloka le za nekaj mm. Par minut pozneje zagledamo goriški grad in samostan na Kostanjevici in vlak zropota na veliko postajo v Gorici.

Vožnja iz Gorice v Trst. Obstoječa proga južne železnice je za nekaj kilometrov krajša nego nova državna med Gorico in Trstom; razen tega se vzdiguje ta na skoraj dvakrat višjo točko nego prva, namreč na 322 m v bližini Repentaborja proti 167 m južne železnice v Nabrežini. Zveza obeh mest bode torej po novi progi boljša le, ako bode vozil tod kak brzovlak, ki se na poti ne bode ustavljal tolikokrat (ali sploh ne) kakor vlaki na južni železnici. Tik goriškega kolodvora je 230 m dolg predor skozi Kostanjeviški grič. Blizu Št. Petra se shaja nova proga s staro iz Gorice v Ajdovščino, ki so jo porabili v dolžini 7'9 km in na kateri sta dve postaji, Volčja draga in Prvačina. Nekaj sto metrov dalje se odstranja nova železnica na desno, gre skozi 160 m dolg prekop, drži črez Vipavo po železnem, 50 m dolgem mostu in zapusti slednjič Vipavsko dolino, vzpenjajoč se po levem brdu Branice strmo navzgor. Ko prevozimo še kratek predor in 56 m dolg viadukt, dospemo na kolodvor v Rihenbergu, ki leži na zelo strmem rebru, tako da je bilo treba izkopati in nasuti nad 120.000 m3 zemlje. Krasen je odtod kakor tudi že na poti pogled na siva in strma rebra Trnovskega pogorja. Mogočno se vzdiguje iz mikavne Vipavske doline, poraslo na temenih in vrhovih z modrozelenim gozdom. To je slika, ki spominja na visoke planine, saj znaša tudi razmerna višina med dolino in vrhovi več nego 1000 m. Kakor naj bi nihče ne zamudil občudovati znamenitega in nenavadnega razgleda s Sv. Gore pri Solkanu, naj bi tudi ne opustil posetiti Trnovskih višav in šum. Trnovo, ki leži še na hribovju tik gozda, je kaj pripravno izhodišče za razne ture. Odtod greš lahko h gozdarski hiši v Krnici, 985 m visoko nad morjem, odkoder vidiš vso Vipavsko dolino, ves Kras, nedogledno morje, Furlanijo, skratka: kjer leži pred teboj naravni zemljevid vse dežele! Ali pa poležeš na ta ali oni vrh sredi morja dreves — kako obsežen je razgled šele od tam! Od Triglava do Adrije, od Furlanske planjave notri do Kranjske dežele šviga vid; kako veličastna slika! In nič manj zanimiva ni hoja skozi šumo med vitkimi jelkami, visokimi bukvami, in košatimi hrasti. Da, tako drevje je raslo povsod na sedaj golem Krasu v davnih, davnih časih! — Vlak sopiha naprej črez 60 m dolg viadukt, potem po visokem nasipu v 119 m mereč predor. Temu sledi drugi, dolg 200 m, in kos proge, ki je na zelo visečem brdu podprta z visokim zidovjem. Na vzhodu vidimo sedaj značilno obliko Nanosa, dolg, visok hrbet, odrezan na eni strani s strmimi stenami. Prevozivši še dva prekopa s 170 m, oziroma 530 m, smo na postaji Sv. Danijel - Kobdilj in na planoti pravega Krasa, po katerem drdramo črez velikanske nasipe iz kamena in skoz globoke vreze na postajo Dutovlje-Skopo. Skoz 455 m dolg predor drži potem proga v dolino Repentaborja, dalje teče skoz 600 m mereč prekop in črez železen most na visokem nasipu preko proge južne železnice, in kmalu smo na postaji na Opčinah. Še enkrat pogledamo na golo, kamenito kraško krajino, polno holmcev in dolin, ki tudi ni brez lepot, še enkrat pozdravimo daljne sive Julijske planine, strmi Krn in mogočni Kanin, in že nas sprejme žrelo 1050 m dolgega Opčinskega predora. V njem so naleteli pri gradnji na podzemeljske jame; črez eno drži tir po 21 m velikem mostu iz kamena. Po kratki vožnji v temini se zasveti izhod, vlak zdrdra na beli dan in glej--— morje! Neizmerna vodna plan leži pred nami, na obzorju se druži z nebom. Danes se razprostira v veličastnem miru, v modri barvi jasnega neba v brezkončno daljavo; jutri morda bode belkastosiva od razburkanih valov, ko bo bril ljuti sever z divjimi sunki raz hribovje. Vedno isto morje, in vendar kako različno vsakikrat, ko ga zopet gledaš! V bližini zremo na rdečkasto mesto, zastrto s soparom in napolnjenim z nekim čudnim enakomernim šumenjem. Zdi se kakor kaka morska pošast, ležeča leno na morskem obrežju in moleča svoje velikanske ude v širno vodovje — luka, kjer mrgoli od ladij, parnikov in človeškega življenja. V ozadju gledamo na modrikaste obali Istre. Na desni se vzdiguje strmo obrežje in z vinogradi in vsakovrstnim južnim rastlinjem obraslo rebro Krasa do Devinske skale in daljne Laške planjave, ki se razprostira kot črnikasta pega do izliva Soče in še dalje proti Benetkam. Nad njo se svetijo večne gore, Beneške planine in Tirolski Dolomiti. Zri in uživaj! A le prehitro nas loči hiteči vlak od krasne panorame, ki se je prikazala tako nenadoma. Zaviralnice škripljejo, vozimo se tako strmo navzdol, da je padec skoraj čutiti. Z ogromnim ovinkom objema proga mesto. Črez 86 m dolg viadukt izginemo dvakrat za 486 in 696 m dolžine pod zemljo. Povsod imamo vmes pogled na vedno bolj in bolj od spodaj se bližajoče mesto. Po visokih nasipih in črez mogočno podporno zidovje se peljemo na 130 m dolg kamenit most in v tretji, 1270 m mereč predor pod Lovcem; kmalu potem smo na predzadnji postaji v Rocolu. Za njo je še 400 m dolg prekop Sv. Jakoba, za katerim se združi naša proga s staro železnico iz Trsta v Herpelje. Malo minut pozneje drdramo že nizko doli ob morju v novi, velikankski tržaški kolodvor. —

Videli smo na vožnji, ki je trajala le malo ur, reke in jezera, planine in planjave, hribovje in gričevje, doline in Kras, soteske in neskončno morje. Majhna si, a krasna, slovenska domovina!

1. Maria Rain
2. Finkenstein